"Et après le débat public ?
Si les éléments recueillis lors du débat public confirment (NDLA: comment? selon quelle modalités et sur quelles bases qualitatives et quantitatives précises?) l’opportunité de réaliser le projet, le conseil d’administration de Réseau ferré de France pourra décider de poursuivre les études du projet de LGV-Paris-Orléans-Clermont-Ferrand -Lyon -sous entendu: "c'est pas obligé. Il s'agit seulement du bon vouloir de Sa Majesté Réseau Ferré de France."
S’engagera alors un nouveau processus d’études, conduit en concertation avec les acteurs et le public, ainsi que des procédures qui mèneront à l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique puis, éventuellement, au démarrage des travaux -après la création de sous-commissions de contrôle destinées à vérifier la faisabilité du projet d'examen de la mise en oeuvre du démarrage desdites procédures (dans un but prophylactique, bien évidemment).
Une décision fondée sur les enseignements du débat public
Le débat public est une étape dans le processus décisionnel qui s’inscrit en amont du processus d’élaboration d’un projet, lorsque toutes les options sont encore possibles.
La loi dispose que le débat public porte sur l’opportunité du projet, sur ses objectifs et sur ses caractéristiques principales. Il s’adresse à l’ensemble de la population pour lui permettre de s’exprimer, poser des questions, formuler des observations, des critiques et aller se faire voir in fine si elle est pas contente.
C’est un temps d’ouverture et de dialogue dans le processus de décision. Un temps dans lequel le public, par son expertise variée d’usage, apporte des points de vue nouveaux, des opinions et des positions diverses qui constituent autant d’éléments de réflexion pour RFF ( "Monsieur du Mesnil?... Madame Germaine Dugenoux, au troisième rang, souhaite faire une remarque. - Je vous en prie Madame! prenez le micro... voilà... parlez très distinctement s'il vous plaît... Vous prenez note monsieur Pepy?")
Ces points de vue exprimés pendant le débat et surtout les arguments qui les fondent, dans leur diversité et dans leur richesse, seront restitués dans le compte-rendu de la CPDP et le bilan de la CNDP publiés dans un délai de deux mois après la fin du débat.
Dans les trois mois qui suivent cette publication, RFF tirera les enseignements du débat, conduisant soit à poursuivre le projet en cernant mieux ses objectifs, ses caractéristiques et les conditions de sa réussite, soit à le suspendre, voire à l’abandonner au cas où Jean-Pierre Caillard n'aurait pas été diligenté par Souchon pour apporter une valise à Pepy lors du prochain dîner du Siècle.
La décision de RFF sera motivée en référence au contenu du débat public et précisera clairement les mesures que RFF juge nécessaires pour répondre aux enseignements de ce dernier ("Mesdames et messieurs, dans un souci de respect de la démocratie, RFF s'engagerait à créer un espace "teckels" dans les wagons-restaurant du TGV Auvergne.") Elle sera prise par une délibération du conseil d’administration de RFF, publiée au Journal officiel de la République Française. Elle s’accompagnera d’une information auprès de l’ensemble des participants au débat public.
Une concertation continue jusqu’à la mise en service
RFF proposera que la concertation territoriale sur le projet POCL repose, si le projet devait se poursuivre, sur deux dispositifs complémentaires :
- un dispositif de dialogue, sous la forme d’ateliers de travail qui réunissent régulièrement les acteurs concernés par le projet. Il s’agit de disposer d’espaces thématiques d’échanges et de travail sur le projet et ses effets, favorisant un dialogue fondé sur la transparence et l’échange d’informations et d’expertises et de dentelles au fuseau, comme c’est le cas depuis le lancement des études;
- un dispositif d’information et de participation du public avec le site Internet du projet déjà existant (lgv-pocl.fr), des documents d’information comme la lettre du projet et des réunions publiques à des moments clé -comme le dernier convent du GO à Vichy: si ces andouilles de bougnats n'ont pas compris que c'était l'occasion ou jamais d'apporter des valises tant pis pour eux.
En complément de ces outils, RFF entretiendra un dialogue permanent avec les représentants élus des collectivités territoriales concernées par le projet au moyen de rendez-vous et de réunions à son initiative et à la demande des élus "- un autre convent! un autre convent! un autre convent! -je n'ai plus de valises chéri - on va faire du swift c'est pas grave."
Pour veiller à la mise en oeuvre de ces modalités, RFF pourra demander à la Commission nationale du débat public de nommer un garant de la concertation, chargé de veiller à la qualité de la démarche participative, notamment à l’égale information du public et des acteurs. Le garant pourra s’appuyer sur la rédaction d’une charte de la concertation précisant le rôle de chacun et les règles de travail en commun (NDLA: incroyable! le premier truc à peu près concret dans tout ce baratin! ).
La charte pour la conduite des concertations
Le conseil d’administration de Réseau ferré de France a adopté, le 12 mai 2011, la charte pour la conduite des concertations. Celle-ci s’applique aux concertations que RFF doit réglementairement engager ou souhaite conduire de manière volontaire pour les programmes et opérations ferroviaires dont il est maître d’ouvrage sur des infrastructures existantes ou nouvelles.
A travers six engagements, la charte pour la conduite des concertations établit les règles du jeu d’un dialogue ouvert et constructif entre RFF et ses interlocuteurs.
Elle constitue un code de bonne conduite qui s’impose à RFF et qu’il souhaite voir partagé par les participants à la concertation, dans un esprit de coopération (qu'est-ce qu'ils sont gentils à la RFF tout d'même!).
- Engagement n°1 : RFF promeut une concertation ouverte auprès des différents publics concernés "
- Engagement n°2 : RFF favorise une concertation tournée vers l’échange et l’aide à la décision;
- Engagement n°3 : RFF adapte la concertation à la conception et à la réalisation progressives d’un programme ou d’une opération ferroviaire;
- Engagement n°4 : RFF s’engage à respecter les conditions d’un dialogue constructif;
- Engagement n°5 : RFF rend compte de la concertation;
- Engagement n°6 : RFF peut solliciter l’intervention d’un garant de la concertation.
- Engagement n°7: RFF vous promet un avenir radieux grâce à la Concertation. En quelques séances seulement de Concertation vous vous sentirez libérés de la plupart de vos soucis. Car oui: vous êtes tous des êtres spirituels immortels dont l'expérience s’étend bien au-delà d’une seule vie! même si elles ne sont pas réalisées aujourd’hui, vos capacités sont illimitées! ... Grâce à la Concertation RFF va vous guider vers la Lumière.
Des étapes successives s’appuyant toutes sur un dialogue approfondi
Le cadre légal de la participation du public à l’élaboration des grands projets ferroviaires.
Plusieurs textes consacrent la place grandissante du public dans les projets d’aménagement :
- La convention sur l’accès à l’information, la participation du public au processus décisionnel et l’accès à la justice en matière d’environnement de 1998 (dite convention d’Aarhus ratifiée par l’État français en 2002), dont l’article 6 précise notamment que les dispositions doivent être prises pour que le public puisse influencer la décision au travers de sa participation (en donnant au public des gros micros pour bien qu'on l'entende au cours des réunions par exemple). Cette participation doit être effective, lorsque « toutes les options et solutions sont encore possibles » et que les « résultats de la procédure de participation du public sont dûment pris en considération »,
- La charte de l’environnement adoptée par le Parlement le 24 juin 2004, dont l’article 7 précise que « toute personne a le droit, dans les conditions et les limites définies par la loi, d’accéder aux informations relatives à l’environnement détenues par les autorités publiques et de participer à l’élaboration des décisions publiques ayant une incidence sur l’environnement - en parlant bien distinctement dans les gros micros »,
- Le Code de l’Environnement, amendé récemment par la loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement (dite loi Grenelle II), qui dispose que « la participation du public est assurée pendant toute la phase d’élaboration d’un projet, depuis l’engagement des études préliminaires jusqu’à la clôture de l’enquête publique» (article L.121-1), que la décision du maître d’ouvrage doit comprendre « les mesures qu’il juge nécessaire de mettre en place pour répondre aux enseignements du débat public » (cf. l'espace "teckels" pour madame Dugenoux) et que le débat public doit également porter sur les modalités d’information et de participation du public après le débat. Le maître d’ouvrage en informe la CNDP et peut lui demander de désigner un garant chargé de veiller à la mise en oeuvre de ces modalités.
Les modalités de financement
Les études préparatoires au débat public ont été financées par les Régions partenaires, Auvergne, Bourgogne, Centre, Ile-de-France et Rhône-Alpes, par l’Etat et par RFF.
Le financement des phases d’études ultérieures et de la réalisation du projet fera l’objet de nouveaux accords.
Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir le mode de réalisation des grands projets d’infrastructure et leur montage financier associé. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que la décision sur le mode de réalisation intervient à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). La répartition des financements entre les différents partenaires est bouclée de plus en plus souvent après la DUP, c'est à dire quand les bougnats ne pourront plus nous faire chier.
Cependant, RFF accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés lors du débat public pour éclairer le contexte global du projet et la comparaison des différentes
options de passage proposées. (vous avez vu? un intérêt "PARTICULIER"! ... que demande le peuple franchement!!!)
Les modalités de réalisation existantes
Deux stratégies de réalisation peuvent être envisagées :
- Le mode classique et le partenariat public-privé ("Emmanuelle à Venise" versus "A douze sur Tatiana")
-Le mode de réalisation classique:
Dans cette hypothèse, Réseau ferré de France est le maître d’ouvrage qui conduit l’ensemble des phases d’études permettant de définir précisément la consistance du projet, avant d’en confier la construction à des entreprises sélectionnées après une procédure de mise en concurrence. À l’issue des travaux qu’il finance intégralement avec ses partenaires, RFF réceptionne les nouveaux ouvrages qui intègrent le réseau ferré national, puis en assure l’exploitation, l’entretien, la maintenance et le renouvellement le moment venu comme sur le reste du réseau. Chaque nouvel an, RFF vous envoie une carte de voeux et un pim's.
Dans ce cas, pour compléter la part financée par RFF, l’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) apportent des subventions qui reflètent la rentabilité socio-économique du projet pour la collectivité dans son ensemble, ainsi que les retombées attendues pour un territoire tant en termes de développement économique que d’accessibilité.
C’est le mode de réalisation et de financement qui a été retenu pour la LGV Est Européenne et pour la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, et qui est habituellement privilégié pour les investissements d’un montant plus modeste.
Le partenariat public-privé (gonzo trash):
La loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports autorise RFF à faire appel aux financements privés pour concevoir, financer, réaliser, exploiter et entretenir les projets d’infrastructures ferroviaires d’intérêt national et international (à l’exclusion de la gestion des trafics et des circulations, du fonctionnement et de l’entretien des
installations de sécurité).
Le PPP se traduit par un contrat unique dans lequel Réseau ferré de France confie la maîtrise d’ouvrage du projet à son co-contractant dans des conditions super intéressantes pour le co-contractant, dues au va et vient de grosses valises dans le postérieur des contractés. Il se caractérise par l’aspect global du contrat, portant sur la conception, la construction, la maintenance et le financement en longue durée, selon un partage équilibré des risques entre la sphère publique et l’opérateur privé.
Il existe deux formes de PPP, en fonction du niveau de partage des risques.
- le contrat de partenariat, où le partenaire privé peut financer,concevoir, réaliser et entretenir l’infrastructure mais sans l’exploiter. Le péage et les risques d’exploitation restent du ressort de RFF qui rémunère l’acteur privé par le versement d’un loyer. Une évaluation préalable doit justifier le contrat de partenariat au regard de la complexité et des motifs du projet, en termes de coût, de performances et de partage des risques.
- la délégation de service public ou concession, dans laquelle le concessionnaire est chargé de financer (le cas échéant en bénéficiant pour partie de subventions publiques), de concevoir, de construire, d’entretenir et de régénérer la ligne nouvelle, mais aussi de l’exploiter. Il se rémunère en percevant directement les péages des trains circulant sur la ligne concédée. Le montant des redevances d’utilisation de l’infrastructure a alors été estimé à l’avance. L’autorité publique concédante accepte en revanche une durée de concession importante (au minimum 40 ans pour le ferroviaire). Aux termes de la concession, le concédant entre en possession de l’infrastructure et des redevances et des usagers, complètement tondus.
(...)
En tout état de cause, la décision définitive sur le plan de financement d’un projet comme le projet POCL n’est prise que lors des phases ultérieures, après la déclaration d’utilité publique.("surprîîîîse!!!!!!! - aouch!!!")
